Cómo elegir el manillar off road adecuado
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¿No os convence el manillar de vuestra moto? ¿Os sentís incómodos al pilotar y no acabáis de adaptaros a él? Con la gran variedad de modelos que hay en el mercado aparecen las dudas y la indecisión. Os mostramos cómo escoger el más adecuado
Esto conviene tenerlo bien presente: el aspecto que siempre debemos considerar al pensar en «tunear» primero en nuestra moto es el de sentirnos cómodos sobre ella. Poco importa que nos gastemos cientos y miles de euros en potenciar al máximo el motor de nuestra montura e instalarle las mejores suspensiones, si luego apenas podemos sujetarla en las rectas ni manejarla bien en las curvas. En todo ello, el manillar tiene una relevancia de primer orden, ya que es el principal elemento con el que manejamos nuestra montura y que además condiciona en gran medida la posición que adoptamos sobre ella. Por eso resulta tan importante escoger el que más nos convenga a nosotros y no malgastar el dinero haciéndonos con uno equivocado, sólo por no detenernos unos minutos para pensar en la compra que vamos a hacer. Por suerte, el mercado de manillares ofrece actualmente una amplísima y muy variada oferta, con productos de diferentes materiales, diámetros, niveles de rigidez, dimensiones, alturas, soportes, etc., entre los que a buen seguro podemos encontrar el modelo que encaja perfectamente con cada uno. Aunque claro, cuando hay tanta variedad, resulta más complicado elegir… Pero tranquilos, porque precisamente de cara a ayudaros hemos escrito este artículo, para que cuando vayáis a la tienda a comprar vuestro próximo manillar tengáis claro qué debéis buscar. Pro Taper Contour Windham/RM Mid (el más alto y curvatura media): 800-99-70-219-53-180. TIPOS DE MANILLAR La primera clasificación que se puede hacer en cuanto a tipos de manillar es en función de su material. El acero dominaba el sector hace años y aún hoy en día se utiliza en modelos infantiles o motos de corte económico. Resultan demasiado rígidos -apenas filtran vibraciones- y, al mismo tiempo, más propensos a doblarse en caso de caída. A cambio, su coste es bastante bajo, rondando normalmente los 30 euros. Pro Taper Contour Windham/RM Mid (el más alto y curvatura media): 800-99-70-219-53-180. Pro Taper Contour Reed/Henry (gran altura y muy curvado): 800- 92-61-206-57-180. Pero está claro que hoy en día el aluminio es el material por excelencia en la fabricación de manillares. Sus cualidades naturales permiten hacer componentes muchos más ligeros y que, gracias al uso de diversas aleaciones y tratamientos, sean a la vez más rígidos y resistentes que los manillares en acero, aunque también más caros. Otra cualidad que nos permite distinguir a unos manillares de otros es la rigidez, que a su vez está directamente relacionada con el diámetro del tubo empleado. Antiguamente, todos los manillares tenían un diámetro de 22 milímetros y contaban con una segunda barra central para suplementar su firmeza. Pero en 1991, la firma norteamericana Pro Taper sacó al mercado un manillar cuyo diámetro en la parte central era de 28 milímetros -28,6 exactamente- y que, aun sin llevar barra central de refuerzo, resultaba más rígido que los demás. Pro Taper Contour Reed/Henry (gran altura y muy curvado): 800- 92-61-206-57-180. Hoy en día, en busca de una rigidez todavía mayor, algunos fabricantes combinan el uso del diámetro de 28 con el refuerzo de una barra central -los Renthal Twinwall- y hasta se venden manillares con diámetro central de 35 milímetros -la marca Easton-. Incluso, Pro Taper ha lanzado al mercado recientemente un manillar con rigidez ajustable, el modelo Fuzion, que incorpora un maneral en la barra central para su ajuste. A mayor rigidez, mejora la precisión de conducción y se reducen las vibraciones, pudiendo ayudar a prevenir en cierta medida el agarrotamiento de los antebrazos. También son más resistentes a doblarse en caso de caída -importante para quien compita-, aunque, a cambio, los manillares de 28 mm. resultan más pesados y pueden producir una conducción menos confortable que los de 22 mm -que además juegan con la ventaja del precio-. Pro Taper Contour CR High (gran altura y muy curvado): 800-95- 67-204-60-180. DIMENSIONES Pese a su aparente sencillez, en un manillar se pueden medir hasta seis parámetros diferentes que configuran sus formas y diseño global. Os las mostramos a continuación. Anchura: es, obviamente, la distancia entre los dos extremos de las dos puntas del manillar. Para motos grandes, podemos encontrar manillares de entre 795 y 810 milímetros, mientras que los de las motos infantiles suelen estar entre 715 y 750 milímetros. Pro Taper Contour CR High (gran altura y muy curvado): 800-95- 67-204-60-180. Pro Taper Contour Carmichael (el más bajo y curvatura media): 800- 77-36-195-55-180. Altura: hace referencia a la altura total del manillar en el plano vertical, desde la zona donde se ancla a las tijas, hasta los extremos de las puntas. Esta medida suele rondar entre 70 y 100 mm, aunque en manillares para freestyle o rallies pueden llegar a los 120 mm. Elevación: también mide la altura, pero sólo desde la zona de las tijas hasta, digamos, el segundo nivel del manillar, donde empiezan las puntas. Está directamente relacionada con éstas, pues, a igual altura, si la elevación es mayor o menor, resultará en unas puntas más inclinadas -en forma de V- o más paralelas al suelo. Pro Taper Contour Carmichael (el más bajo y curvatura media): 800- 77-36-195-55-180. Pro Taper Contour CR Mid (altura media y bastante curvado): 800- 82-52-230-57-200. Ancho de tijas: como su propio nombre indica, es la zona en la que el manillar se une a los soportes de las tijas. Afecta principalmente a la rigidez de la pieza, cuando más largo sea el tramo, más duro será el manillar. Curvatura: es la distancia en el plano horizontal entre el extremo de las punteras y la barra central del manillar -mirando la pieza desde arriba o lateralmente-. Se fabrican manillares con curvaturas de entre 50 y 70 milímetros. Cuanto mayor sea esta medida, más cerca estarán las punteras del piloto, y viceversa. Pro Taper Contour CR Mid (altura media y bastante curvado): 800- 82-52-230-57-200. Pro Taper Contour Factory Suzuki/KTM Stock (gran altura y poco curvado): 800-92-62-217-47-200. Largo de punteras: medida de la zona donde se instalan los puños, los mandos y las piñas de luces, intermitentes, etc. El diámetro del tubo en esta zona es siempre de 22 milímetros, aunque el centro del manillar sea de 28 mm. Algunos manillares, como los Pro Taper, vienen con marcas para recortar el largo de las punteras a nuestro gusto, variando así el ancho total. Quedaos bien con estos datos y, sobre todo, con el orden, pues cuando vayáis a comprar un manillar serán las características en las que os debéis fijar. Las medidas de un Pro Taper Contour Windham, por ejemplo, son las siguientes: 800 (anchura), 99 (altura), 70 (elevación), 219 (ancho de tijas), 53 (curvatura) y 180 (largo de punteras). Pro Taper Contour Factory Suzuki/KTM Stock (gran altura y poco curvado): 800-92-62-217-47-200. ¿CUÁL ESCOGER? En primer lugar, conviene señalar que la elección de manillar es una cuestión muy, pero que muy subjetiva, y se basa principalmente en los gustos de cada uno. No hay una norma universal, ni sirve aquello de que como nuestro amigo habla muy bien del que tiene, y él es más o menos de la misma estatura que nosotros, su manillar nos irá genial. Porque no sólo depende de la estatura de cada uno, sino también de su fisionomía en lo que respecta a brazos y piernas, su estilo de conducción, etc. Y, sobre todo, de cómo nos encontremos más cómodos, por lo que no queda más remedio que probar y probar. No obstante, sí podemos guiarnos por ciertas directrices para centrar nuestra búsqueda. Por ejemplo, en especialidades en las que se conduce mucho tiempo en pie, como el enduro o los raids, suele resultar más cómodo un manillar alto, al quedar más cerca del cuerpo y no tener que llevar los brazos tan estirados. También nos proporciona una posición mejor para «tirar de manillar» con fuerza, en ciertos obstáculos que así lo requieran. En motocross, aunque también se pilota mucho tiempo en pie, se hace normalmente más encorvados, por lo que un manillar más bajo puede ser más propicio a la hora de curvear y mantener una posición equilibrada en los saltos. La elección de la curvatura también puede depender del estilo de conducción. A aquéllos que lleven los codos siempre muy levantados y mantengan una posición de ataque constantemente, les será más recomendable un manubrio con poca curvatura, para tener mejor alineados los brazos y las muñecas. Y, al revés, un manillar con las puntas muy cerradas beneficiará a quienes lleven los brazos menos levantados y piloten más sentados atrás. Igualmente, un manillar más ancho favorecerá una mejor estabilidad en recta, a costa de perder eficacia y comodidad en zonas de curvas. Aunque el jugar con la anchura también nos puede interesar, en enduro, por ejemplo, para evitar chocar contra ciertos obstáculos como árboles o piedras, si montamos habitualmente en zonas con pasos estrechos. En algunos casos, quizá también nos interese escoger un manillar en función de las características de nuestra montura. Por ejemplo, si es de las que tiende a desestabilizarse en las rectas, mejor uno ancho; o si queremos descargar peso del tren delantero, uno alto será lo ideal. La rigidez también es un factor a tener encuenta. Los manillares sin barra tienden a ser menos rígidos que los que sí la llevan, aportando mayor confort en detrimento de precisión. No obstante, os contaremos el secreto de que muchos pilotos pro suelen preferir los manillares con barra, precisamente por su feeling más directo, aunque en sus equipos les aconsejan emplear un manillar con barra, debido a que, en caso de fuerte caída, los que llevan barra de refuerzo son más propensos a partirse, justo en la unión de la barra de refuerzo con el manillar, mientras que los manillares sin barra se doblan más antes de quebrar. Y ya se sabe, con un manillar doblado se puede intentar terminar la carrera -e incluso ganarla, como hizo Romain Febvre en el MXGP de Maggiora en 2016-, pero con uno partido es practicamente imposible -aunque aquí Joan Barreda estará en desacuerdo, porque el de Castellón terminó una etapa del Dakar en 2015 con el manillar de su moto en dos trozos-. Por otro lado, también se puede dar la situación de que nos guste la curvatura o el diseño de un manillar en concreto, pero que nos resulte demasiado bajo, en cuyo caso tenemos la opción de recurrir a unos soportes de distinta altura. Y, por supuesto, el recurso de inclinarlo hacia delante o hacia atrás sobre los soportes no hay que descartarlo, pues con ello también variamos la altura y su posición: muy adelantado, para pilotos altos o para ir mucho en pie; más atrasado, para usuarios bajos o para curvear mejor. Eso sí, a la hora de probarlo antes de comprarlo será mejor hacerlo en su posición más centrada -siguiendo la línea de la horquilla-, guardándonos la opción de moverlo como un recurso a mayores. Respecto a esto, como último consejo, pensad que el manillar debe resultaros cómodo y natural tanto al ir en pie como sentados, por lo que no cometáis el error de probar si os gusta sin despegar el culo del asiento. LOS PILOTOS OPINAN Hemos preguntado a varios pilotos de diversas especialidades sus preferencias con respecto a su manillar. Aquí os mostramos sus palabras. Veréis que hay todo tipo de opiniones. Jonathan Barragán: hasta hace poco siempre llevaba en mis motos el 997 de Renthal -(802-99-65-110-54-200)-, pero recientemente he cambiado al 999 -(805-83-40-125-55-200), porque me facilita la conducción en curva en las cronos de enduro. Antes cambiaba de manillar según las circunstancias, por ejemplo, cuando corría en circuitos de arena ponía uno más alto, pero hoy en día prefiero jugar con la altura de la horquilla. Alfredo Gómez: no soy especialmente quisquilloso con el tema del manillar de mis motos, puedo adaptarme a cualquiera, aunque yo llevo habitualmente el Twinwall 996 -(805-93-50- 110-55-200), colocado siempre en una posición centrada. Ander Valentin: yo utilizo siempre en mis motos el Renthal 997, al que estoy muy acostumbrado tras tanto tiempo con él. No obstante, yo tengo la manía de llevarlo echado hacia atrás, más cerca del piloto, para que las puntas queden hacia abajo y a poco altura. Con ello, me resulta más fácil y menos cansado llevar los codos levantados sin tener que elevar tanto los brazos.
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